電気自動車の普及競争における気候緩和効果の隠れた遅れ

Jun 18, 2023

Nature Communications volume 14、記事番号: 3164 (2023) この記事を引用

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14 オルトメトリック

メトリクスの詳細

バッテリー電気自動車 (BEV) は、内燃機関自動車 (ICEV) に代わる気候に優しい代替自動車ですが、重要だが無視されがちな事実は、BEV による気候緩和のメリットは通常遅れていることです。 BEV の製造は ICEV よりも炭素集約的であるため、将来の使用段階で温室効果ガス (GHG) 負債を返済しなければなりません。 今回我々は、中国市場の何百万もの車両データを分析し、中国のBEVのGHG損益分岐点期間（GBET）がゼロ（つまり生産年）から11年超までの範囲にあり、平均は4.5年であることを示した。 2016年から2018年にかけて中国で生産・販売された電気自動車の8％は、8年間のバッテリー保証期間内にGHG負債を返済できません。 BEV導入競争の加速を​​ひたすら追求するのではなく、BEVによるICEVの効果的な代替を促進することで、GBETに到達するBEVのシェアを高めることを提案します。

車両の電動化は、気候変動に対する不可欠な解決策として広く認識されています。 国際エネルギー機関 (IEA) によると、小型車と大型車の両方を含む電気自動車 (EV) により、Well-to-Wheel で二酸化炭素換算 (CO2e) を 4,000 万トンの純削減が可能になりました。システムの境界や基礎となる仮定が異なるため、評価は研究ごとに異なりますが、発電の脱炭素化の観点から、内燃機関車（ICEV）と比較してEVの全体的な長期的な気候変動メリットが主流の見解を支配しています2、3、4。 ,5 (補足表 1 のその他の文献を参照)。 このため、世界ではEV市場が急速に拡大しています。 2021 年、世界中の EV 在庫は 1,650 万台に達し、2018 年の 3 倍に達しました1。今後数十年間にわたる野心的な車両電動化目標を発表する国や地域が増えています6、7、8、9。 2021 年 8 月 5 日、ホワイトハウスは、2030 年に販売されるすべての新車の 50% を電気自動車にするという目標を発表しました8。2021 年 7 月 14 日、欧州委員会は、ハイブリッド車を含む新しいガソリン車とディーゼル車の販売の禁止を発表しました。 20357年から始まります。

世界のEV市場をリードする中国は、EVの導入支援に多大な努力を払っており、輸送分野におけるカーボンニュートラル目標に向けた最も効果的な手段の1つとしてEVを捉えている。 一連の公共政策手段や補助金10、11の恩恵を受けて、中国のEV産業は進化を続けており、EVの市場シェアは過去10年間でほぼ2倍に増加しました。 2021 年の中国の EV 生産・販売台数は 350 万台に達し、2020 年比 1.6 倍に増加しました。政府が掲げる野心的なビジョンのもと、業界の将来は有望です。 中国政府が発表した「新エネルギー自動車産業発展計画（2021～2035）6」によると、BEV、ハイブリッド電気自動車（HEV）、燃料電池電気自動車（FCEV）を含む新エネルギー自動車の普及率目標は、 2025 年までに 20% に達します。2030 年までに二酸化炭素ピークに達するための行動計画 13 によれば、新エネルギー車の市場シェアは 2030 年までに最大 40% に達すると予想されています。これらの自動車の大半は 80% を占めており、BEV になると予想されています。新エネルギー車の普及14．

ICEV と比較して BEV の気候緩和の利点は有利ですが 15,16、無視されがちな事実は、その利点が「無料」で得られるものではないということです。 BEV の生産、特にバッテリーの製造では、通常、ICEV よりも多くの温室効果ガス (GHG) が排出されます17,18。 この GHG 負債は、BEV が損益分岐点に到達するまでしか相殺できません 19、20、21、22、23。 これは、BEV の導入によって、すぐに購入したり道路で走行したりしても緩和効果が得られないことを意味します。 時間の遅れがあります。 しかし、このような時間分布は、BEV と ICEV を比較する際のほとんどの既存の推定では無視されることがよくあります。 BEV と ICEV のライフサイクル排出量は通常、車両のライフサイクルでの想定走行距離に基づいてキロメートルごとに均等に配分され 24、キロメートルごとの気候への影響が比較されます。 気候の恩恵の遅行効果を取り上げた研究は少数のみでした19、20、21、22、23。 彼らは特定の車種に焦点を当てていましたが、全国規模での幅広い視野が欠けていました。 このギャップを埋めることは、BEV 導入に関する徹底的な脱炭素化政策を策定し、運輸部門の緩和ロードマップを設計するために不可欠です。